现实生活中，不少人对机票价格始终敏感，这从购买机票时所征收燃油附加费的价格变化中就能够看出。当燃油附加费过高时，民众出行就会权衡利弊，思考是否转乘高铁。去年7月，800公里以上燃油附加费征收金额达到历史最高的200元，极大增加了旅客出行成本，在当时也引发过争论。但与此次机票最低限价不同的是，人们虽然不理解高额燃油附加费，但相对来说并没有太多异议。究其原因，燃油附加费是航司应对高油价成本的动态机制，与出行旺季机票价格上涨类似，都是符合市场规律的调整。

　　民航业是中国市场化和国际化程度最高的行业之一。早在1997年，原民航总局就开始试点，允许航空公司销售打折机票。2004年，民航运价划时代改革拉开帷幕，原民航总局和国家发改委联合印发了《民航国内航空运输价格改革方案》，规定国内航空运价以政府指导价为主，政府价格主管部门由核定航线具体票价的直接管理改为对航空运输基准价和浮动幅度的间接管理。政府价格主管部门确定机票基准价和浮动幅度，航空公司在此框架内自行决定销售价格。

　　2004年至今，更大范围的机票价格改革逐步实施，直至今日市场调节的运价机制基本形成。航司有了调整票价的自主权，各种各样基于票价的市场营销行为，在过去数年来帮助中国航空公司快速发展并在国际民航界打出了品牌。相比较之下，在中国能够与民航业同台竞技、争夺客流的铁路运输业，自2019年12月1日才迈出了高铁动车票价市场化改革的实质性步伐，多个铁路局集团公司将400多趟列车调整为浮动票价。

　　疫情三年，航空公司针对市场需求变化推出各种各样的“随心飞”产品，正是基于票价能够市场化调整作出的积极应对策略。随着新冠病毒感染“乙类乙管”后，国内外出行畅达，此时正是航空公司积极抢占市场的良好时机。时至今日，当高铁愈加挤占民航中短途市场旅客份额时，航空公司的机票定价策略若无法自主市场调节，只会大大影响民航运输在交通运输市场的占有率，不利于各个航司尽快扭转因疫情冲击、油价攀升、汇率波动等带来的亏损。

　　业界对于机票票价策略是否影响航司盈利有着一个共同认知，即航班头等舱、商务舱机票的销售盈利远远高于经济舱机票盈利。这意味着合理的打折机票并不会影响航司收入，反而在一定程度上能够降低一趟航班的成本。这同样是得益于机票价格市场化定价的结果。从这一角度出发，为减少航司亏损而停止低价机票投放未必明智。当前正处于春运后的民航传统淡季，此时航司想要增加营收，应该从提升对高端旅客服务和提供足够数量的低价机票入手。